Я решил самостоятельно съездить в Сочи из Минска и обратно на двенадцатиместном автобусе с большим прицепом. Надо было доставить груз и пополнить коллекцию растений моего ботанического сада.

Набрав попутчиков по интернету, я полностью возместил расходы на топливо, ночлег в хостеле и прокат прицепа, в котором в ту сторону ехала белорусская гуманитарка на Донбасс, а обратно мои саженцы.

Свою поездку я, получается, отработал водителем автобуса. Каторжный труд, прямо скажу. Когда мои пассажиры безмятежно спали, это была высшая оценка моего шоферского труда. Значит, люди мне доверяли, значит, я аккуратно вел автобус.
 

Дорога

Основная проблема нынешних российских дорог, как мне показалось, это не плохое качество покрытия, оно в основном сопоставимо с белорусским, а крайне низкая их пропускная способность. Практически весь путь ехать приходилось по дорогам, перегруженным транспортом.

От белорусской границы до Воронежа транспорт в обе стороны идет таким потоком, что, как правило, затруднительно осуществить обгон. Ситуация усугублена еще и тем, что дороги в российских регионах значительно более извилистые, чем в белорусских. Часто повторяющиеся повороты и искривления снижают обзор для водителя.

Складывается впечатление, что сплошная разграничительная линия, запрещающая обгон, составляет 60-70% всей продолжительности дороги. При прочих равных условиях на прямых участках обгон грузового транспорта осуществить проще, чем на искривленных.

Дороги и в России и в Беларуси, соединяющие областные центры строились еще в советские времена.

Непонятно, почему в БССР дороги получались прямее, чем в РСФСР. Строительство дорог республиканского значения было в ведении союзных республик, а не центральных властей. Можно строить дорогу дешевле с учетом рельефа, или прокладывать прямую дорогу, не пытаясь огибать неровности рельефа, что более затратно.

Способность принимать самостоятельно решения о том, какой использовать подход при строительстве дорог, по сути, является примером того частичного суверенитета, которым обладали союзные республики.





Дорога от Воронежа до г. Красный ключ в Краснодарском крае была уже двухполосная, прямая и в целом похожая на белорусские магистральные дороги. Однако загруженность даже таких дорог значительно больше, чем у нас.

В России идет активное дорожное строительство. Повсюду ведется ремонт и строительство дорог. Это еще сильнее снижает их текущую пропускную способность. Я не обнаружил того факта, что на российской территории заправки встречаются чаще, чем у нас. Есть так же, как у нас большие перегоны по 20-30 км между заправками. В Таганроге и Ростове с удивлением обнаружил заправки Томскнефти, даже, прослезился, правда, не получилось заправиться.

Придорожных кафе, как и вообще малого бизнеса, в России действительно на порядок больше, чем в Беларуси.

Автомобильное топливо в России дешевле, чем у нас в среднем на 30%. Цены на заправочных станциях разных нефтяных компаний различаются. Но в России есть заправки небольших предприятий, где цены дешевле еще на 15%. Там заправляются видимо только трактора, во всяком случае, не видно было заправляющихся там автомобилей, хотя рядом на нормальной заправке была очередь.

Я имел неосторожность залить бак дизтоплива на одной из таких малоизвестных заправок. Разницу почувствовал сразу же. Автобус стал хуже тянуть и плохо набирал скорость. Обгонять фуры стало еще трудней. Когда израсходовали это дешевое топливо и залили новое нормальное, проблема исчезла. После этого стало понятно, почему на таких заправках нет покупателей.

У нас все заправки, в том числе российские и зарубежные продают белорусам одинаковое белорусское топливо по одинаковой цене.





Самой вопиющей проблемой российского дорожного движения является, на мой взгляд, отсутствие объездных дорог в крупных городах. Весь транзитный транспорт идет через них, образуя там транспортный коллапс.

Особенно плачевная ситуация в Ростове на Дону. Весь поток, идущий из Центральной России в Сочи, движется через этот город, теряя при этом несколько лишних часов. Даже в небольших областых центрах типа Брянска и Курска стоят пробки. Ни в Могилеве, ни в Бресте, ни в Гомеле я никогда не видел пробок таких, как в российских аналогичных городах, хотя количество автомобилей на душу населения у нас на порядок больше.

Вследствие загруженности движения по трассам и затрудненности обгона, который на узких российских дорогах можно осуществлять только лишь с выездом на встречную полосу, самый распространенный тип смертельных аварий в России — лобовое столкновение с транспортным средством на встречной полосе. Российские гаишники поэтому строже всего следят за тем не пересекают ли водители разграничительную сплошную линию.

В Беларуси эта проблема не актуальна, и основным предметом контроля является предельно допустимая скорость. На сплошную линию белорусские водители не обращают особого внимания. Российские же водители не обращают практически внимания на ограничение ограничения скорости. Жители населенных пунктов, через которые идут транспортные потоки, практически не снижая скорость, видимо прекрасно это знают и не лезут на рожон.

Гаишники с радарами на скорость нам не встретились ни разу.





На мой взгляд, самой эффективной мерой решения проблемы снижения аварийности на российских дорогах было бы недопущение скопления большого количества автомобилей за тракторами и грузовиками.

Для этого они должны периодически уступать дорогу, съезжая на обочину. Некоторые совестливые водители, к слову, так и делают при первой же возможности. Большинство же, видимо, обижены на весь мир.

Для удобства такого перестроения можно предусмотреть расширения дороги на перекрестках, например, в качестве полосы разгона и торможения. Это многократно дешевле, чем строить широкие автомагистрали. Нужно устранять провокационную ситуацию, а не ужесточать наказание за нарушение.

А если уж и наказывать, то в первую очередь не тех, кто нарушает правила обгона, а тех, кто (то ли из вредности, то ли из наглости), управляя тихоходным транспортным средством, скапливает за собой целые очереди из легковушек.





Согласно христианским заповедям, тот, кто искушает, виновен больше, чем тот, кто поддается искушению. (Помните притчу Христа про жернов и пучину морскую?)

У нас же (и у белорусов, и у россиян) пока получается, что государство создает или, как в этом случае, попустительствует провокационной ситуации, а потом подлавливает провинившихся граждан. Будут ли граждане уважать такое государство?

Для русского человека закон должен олицетворять торжество справедливости и здравого смысла, а не выглядеть кормушкой для взяточников. Мы будем тогда добровольно соблюдать закон, когда будем его уважать.






Сочи

На себе проверил правильность утверждения многих людей о том, что лучшее время для отдыха на Черном море — это сентябрь — начало октября.

Дело в том, что лето (в белорусском понимании) продолжается в субтропиках до декабря, а учебный год начинается 1 сентября. Школьники, студенты и их родители составляют огромную долю среди отдыхающих. Вся эта публика мгновенно исчезает в последние дни августа.

Если в еще августе пройтись по центру Сочи с голым торсом вполне допустимо по причине большого количества молодежи, поступающей как раз так, то в сентябре это выглядит уже, как шаг за тонну.

Курортно-пляжная атмосфера города резко ослабевает. Публика становится старше и чопорнее. Температура воды продолжает оставаться летней, а жара постепенно спадает.

В этом году в начале октября температура воздуха была +25 градусов, а воды — +27.





Город Сочи, во всяком случае, центр, и раньше напоминал мне кусок Москвы на Черноморском побережье Кавказа, теперь же, после проведения Олимпиады, Сочи совершенно однозначно, можно назвать курортным мегаполисом.

Олимпиада неузнаваемо изменила облик Адлерского и Хостинского района. Появились грандиознейшие по своему масштабу объекты городской инфраструктуры, что еще больше прибавляет ощущение столичности.

На меня лично большое впечатление произвели транспортные развязки и тоннели-дублеры, призванные разгрузить центр от транспортных потоков. Автомобили движутся по ним с достаточно большой скоростью в довольно плотном потоке, что непривычно для нас, равнинных белорусов, привыкших к широким прямым дорогам.

Куда ведут все эти тоннели и развязки, напоминающие перепутанные веревки, я, например, за неделю так и не смог запомнить и двигался строго по указаниям сопровождающих меня товарищей из числа местных жителей. Эти транспортные развязки напоминают скорее Гонконг или Шанхай, нежели российский город.

Северо-западная часть города таким транспортным развитием похвастаться пока не может. Мы ехали по Лазаревскому и Центральному району со средней скоростью 45 км в час на протяжении 100 км, практически не имея возможности обогнать впереди идущие автомобили, из-за плотного встречного потока и извилистых узких дорог.

В этом плане на Южном берегу Крыма ситуация много лучше. Там Южнобережное шоссе тянется выше приморской заселенной полоски берега, а не прямо по ней, как на кавказском побережье. От Ялты до Севастополя можно ехать под сотню по вполне прямой и свободной дороге.

Я вообще не понимаю, как люди могут жить и отдыхать при таком почти круглосуточном автомобильном потоке, что даже сложно поймать момент, чтобы перейти дорогу.





Сам по себе отдых в мегаполисе или же тихом курортном в городке типа Геленджика, Гагр или Евпатории — это, конечно, вопрос вкуса, и не тема для дискуссий.

Мегаполис, как место для отдыха привлекателен, на мой взгляд, для молодежи из маленьких провинциальных городков. Основную же массу приезжих Сочи привлекает разкрученностью курортного бренда и статусностью, а не комфортностью отдыха.

Хотя тут дорого и тесно, зато круто и статусно, вот, люди и терпят. Большое количество квартир строится тут для обеспеченных россиян, которые приезжают сюда периодически. Рекламой с такими предложениями пестрят бигборды. Остальное время квартиры стоят пустыми.

Приятно удивили многочисленные небольшие МАЗики используемые в качестве муниципальных автобусов. В горной местности на извилистых дорогах неудобно пользоваться привычными для нас большими автобусами, не говоря уже о гармошках. Отдельно про город хочется сказать, что в нем практически не осталось ветхих строений вследствие огромного притока капиталовложений в недвижимость со стороны обеспеченных россиян.

Нет той невыносимой убогости, которая характерна для подавляющего большинства российских городов.





Сочинский и краснодарский частный сектор в основном состоит из дорогих коттеджей и добротных крепких домов зажиточных россиян. Трудно найти в нем перекосившиеся заборы, завалившиеся крыши, обшарпанные стены.

Понятно, что это благополучие имеет перераспределительную причину. Аналогичная ситуация, пусть, в несколько менее ярко выраженном виде, имеет место во всем Краснодарском крае. Он выглядит много благополучнее, например, соседней с ним Ростовской области.

У меня лично есть несколько знакомых, которые уехали жить в Краснодарский край из разных уголков России по климатическим соображениям.

Приток обеспеченных трудолюбивых и целеустремленных людей (а также их денег) совершенно естественно сказывается на внешнем облике региона. Это видно даже невооруженным глазом по добротности сельских домов в сравнении с остальными российскими регионами.

Об этом можно также судить и по ценам на рынке недвижимости. Стоит ли говорить, что в Сочи они зашкаливают? Коттедж там стоит едва ли не дороже, чем в Минске.

Чистоты на улицах Сочи и Краснодара на порядок больше, чем в других российских городах, но до белорусских городов, прямо скажем, далеко.





Не обошлось, конечно, без нареканий с моей стороны и в адрес местных властей.

Перед Олимпиадой в городе было высажено огромное количество растений. В этом году была сильнейшая засуха по всему региону Центральной Европы восточной. Захватила она и Черноморское побережье Кавказа.

Многие молодые саженцы, значительная часть которых были дорогостоящими импортными крупномерами, эту засуху очень плохо перенесли.

Не могу сказать, какой процент из них погиб, но уверен, что многократно больший, нежели считается допустимым. Система местного зеленстроя оказалась неспособной эффективно решать нестандартную задачу в нестандартных условиях.

Не был организован своевременный полив, хотя дополнительные технические возможности для этого изыскать вполне было возможно.

Если бы в России вместо экономики с коррупционно-тендерными схемами была бы хоть в чем-то похожая на белорусскую, то те объемы молодых зеленых насаждений, с поливом которых своими силами в условиях чрезвычайной ситуации (засухи) не справляются коммунальные службы, по разнарядке были бы приписаны к близлежащим предприятиям и организациям.

За сохранность дорогостоящих импортных пальм была бы введена персональная ответственность руководителей. А это значит, что живой зелени в городе было бы больше.